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2020年乙醇汽油实 现全覆盖?
发表时间:2018-10-15 00:00

“我国曾在本世 纪初推行过一次乙醇汽油,但总体来看并 不是很成功。希望这一次能 够有更好的收效。”中国汽车流通 协会常务理事贾新光在国家决定再次对燃料乙醇进行推广后接受《中国经济周刊》记者如是说。

  9月13日,国家发改委、国家能源局等15个部门联合发布《关于扩大生物 燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》 (下称《方案》)。《方案》提出到2020年,在全国范围内 推广使用车用乙醇汽油,基本实现全覆盖,并将“以生物燃料乙 醇为代表的生物能源”提高到了“国家战略性新兴产业”的地位,指出“车用乙醇汽油 推广使用是国家战略性举措,也是复杂的系统工程”。

  “与粮争地,与人争粮”历来都是国际 上发展燃料乙醇的争议焦点,“我国目前还是 以玉米为主要的乙醇生产原料,而我国的粮食 安全状况还远远没有到可以浪费粮食的程度,希望接下来能 进一步发展非粮食作物生产的纤维素乙醇,比如用秸秆制造。”贾新光说。

  关于处理粮食 安全与燃料乙醇的关系,本次印发的《方案》明确表示:适度发展粮食 燃料乙醇,科学合理把握 粮食燃料乙醇总量,大力发展纤维 素燃料乙醇等先进生物液体燃料,满足持续增长 的市场需求,到2025年,力争纤维素乙 醇实现规模化生产。“目前为止,以秸秆为代表 的纤维素乙醇与玉米乙醇相比成本上没有优势。”国投生物科技 投资有限公司业务发展部副经理张国刚告诉《中国经济周刊》记者,玉米产乙醇比 使用秸秆生产的纤维素乙醇每吨成本低2000元人民币左右。

  截至目前,我国共有11个省份使用乙醇汽油。其中,辽宁、吉林、黑龙江、河南、安徽和广西6个省份为“全封闭式”推广,原则上6省份内所有加 油站全部提供乙醇汽油,不得混杂普通汽油;而江苏、湖北、河北、 山东和广东5个省份则是“半封闭式”推广,有些区域的加 油站同时提供普通汽油和乙醇汽油。一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者:“全封闭区域内 的车主对乙醇汽油体验良好,但在混合供应区域,多数车主还是 相信普通汽油,乙醇汽油的加 油枪遭到冷落。”

  >> 全面推广乙醇 汽油是为了2.7亿吨玉米去库存?

  燃料乙醇指以 生物物质为原料通过生物发酵等途径获得的可作为燃料用的乙醇。燃料乙醇经变 性后与汽油按一定比例混合可制成车用乙醇汽油。

  据不完全统计,截至目前,已有超过40个国家和地区 推广生物燃料乙醇和车用乙醇汽油,当下生物燃料 乙醇世界生产大国前两名分别是美国和巴西,年产量为4422万吨和2118万吨,中国目前虽已 成为第三大国,但年产量仅有260万吨,占全球总产量不到4%。

  中国对乙醇汽 油的推广始于本世纪初。贾新光对《中国经济周刊》记者介绍说,2002年中国开始将 玉米转化为燃料乙醇的这项技术产业化,俗称“粮变油”,“2004年到2006年那3年国内粮食丰收,就在大家认为 燃料乙醇发展将如火如荼之际,这类项目却在2006年被叫停了。”公开资料显示,2002年,4家企业获批为 首批国家燃料乙醇产业试点基地,此后随着乙醇 汽油在一些省市的推广,燃料乙醇产量从2003年的7万吨增长至2006年的100万吨,陈化粮库存骤减,与此同时,玉米、小麦价格也“水涨船高”。国家发改委和 财政部于2006年12月发出紧急通知,要求各地不得 再以玉米加工为名,违规建设生物 燃料乙醇项目,盲目扩大玉米 加工能力,也不得以建设 燃料乙醇项目为名盲目发展玉米加工乙醇能力。

  据了解,截至2016年9月,我国玉米存量为2.7亿吨,超储严重,且国内对玉米的消费、进口都在减少。贾新光分析称:“此次发展乙醇 汽油的原因与上一次相同,也是为了去玉米库存。”

  这次推广是否 也会随着这一批超储的陈化耗尽而结束?张国刚对《中国经济周刊》记者表示,增加以秸秆为 原料的纤维素乙醇的比例,是《方案》中的重要内容,“一旦真能按照目标在2025年之前实现纤 维素乙醇的大规模量产并终市场化,燃料乙醇就不 需要消耗粮食,可彻底摆脱‘与粮争地’和‘与人争粮’的窘地。”

  虽然,用玉米制造生 物燃料乙醇项目从2006年12月不再审批新项目,但还是有省市 从彼时起使用乙醇汽油至今。以江苏省徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁“苏北五城”为例,从2006年1月1日起,至今已使用乙 醇汽油近12年。

  >> 乙醇汽油真的 是动力差、油耗高?

  “我开车用乙醇 汽油时经常感觉‘没劲儿’,不如普通汽油 动力性强。”江苏一车主巩先生对《中国经济周刊》记者表示,他大部分时间 会选择普通汽油,“尽管价钱一样,但只有普通汽 油那边排了特别长队伍时我才会考虑用乙醇汽油。”除“没劲儿”外,车主普遍反映 的另外一个问题是耗油量大,“不禁烧”。不少推广省份 的车主说,相同体积的乙 醇汽油开的公里数明显少于普通汽油。

  《中国经济周刊》记者了解到,从理论上推算,汽油的热值为43.03兆焦耳/千克,乙醇的热值为26兆焦耳/千克,“功力”仅相当于普通汽油的60%。我国目前推广的是90%汽油掺加10%燃料乙醇组成 的标号为E10的乙醇汽油,其热值理论上 比普通汽油相差3.8%,也就是说如果 一箱普通汽油能跑500公里,加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。

  但也有专业人 士对此种算法表示异议。清华大学环境 学院副院长吴烨告诉《中国经济周刊》记者,上述算法只是 理论上的估算,并且漏掉了三 个关键因素:首先,燃料乙醇本身 就是含氧添加剂,可帮助汽油更 加充分地燃烧;其次,普通汽油经常 添加一种名为MTBE(甲基叔丁基醚)的添加剂,也就是说普通 汽油其实也不是含量达100%的纯汽油,这就又平衡掉 了一部分添加燃料乙醇带来的热值损失。另外,燃料乙醇使汽 油提高了辛烷值,这对提高汽油 的动力经济性能具有正面意义。

  吴烨说:“基于我们前沿 的实验结果表明,相比含MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油 的车辆油耗和能耗基本持平。”

  车主的另一个 担心是乙醇燃烧后产生的乙酸是否会损伤车辆的机件。张国刚告诉记者,根据他的经验,乙醇汽油对机 件的损伤是“几乎”不存在的。“对于有四五年 以上车龄的汽车,我们建议在靠 前次使用乙醇汽油之前做一次清洗,新车则不必了。”

  >> 乙醇汽油或更环保,PM2.5浓度多可减0.4微克/立方米

  曾有人指出,以2015年北京机动车500万辆的保有量计算,若全部换上乙醇汽油,则排放物相当于只有300万辆车,此举效果已经 接近实行“单双号”了。“这个说法夸张了。”贾新光告诉记者,目前国内标号为E10(含10%燃料乙醇)的燃油对大气 环境改善作用其实并不大。但若未来推广E100(100%燃料乙醇)的燃油,可降低30%的一氧化碳排放。

  汽车尾气排放 的气体大致分为两类,一种是不直接 造成空气污染,但会造成“温室效应”的温室气体如 二氧化碳;另一种则是直 接造成大气污染的一氧化碳、氮氧化物以及 碳氢化合物,当然也有国人 极为关注的PM10和PM2.5。

  能降低有害气 体和温室气体排放量的无疑是纯酒精,也就是“E100”,这是乙醇汽油 的优质目标。

  吴烨曾做过燃 料乙醇对环境影响的多项实验,他表示,美国作为世界 上较大的生物燃料乙醇生产和消费国,其基于生命周 期的多项科学研究结果表明,以玉米为原料 的乙醇替代汽油可产生约20%-40%的温室气体减排量,而以纤维素等 为原料的乙醇替代汽油可产生高达约70%-80%的温室气体减排量。在空气污染物方面,相比不含MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油 可显著降低尾气管一氧化碳、碳氢化合物和一次PM2.5等污染物排放;相比添加MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油 仍然可以同时降低一次PM2.5的粒数和质量排放,一氧化碳和碳 氢化合物排放基本保持不变。虽然氮氧化物 排放有增加,不过这种升高 的程度也是“因车而异”,采用国1、国2标准的旧车排 放量会高一些,采用国4和国5标准的车则几 乎没有升高,这与后处理控 制本身的更精准调校有关。

  至于京津冀地 区受人们关注的PM2.5浓度,吴烨说:“根据我们已有 的实验和空气质量模拟结果表明,推广使用E10乙醇汽油对削 减京津冀区域大气PM2.5浓度具有正向 改善效益。在冬季京津冀区域PM2.5浓度平均可降低0.1-0.2 微克/立方米,北京城区PM2.5浓度平均可削减0.4 微克/立方米以上”。

  中国汽车工程 学会顾问王秉刚告诉记者,虽然他没有掌 握确切的减排数字,但他并不认可 业界流传的逼近“单双号”的减排效果。“按照中国国情,在汽车厂商不 对发动机做任何调整的前提下,减排的效果不 会特别显著。”


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